Nissan Charge en Belgique (05.07.2020)

Nissan annonce que l’application Nissan Charge est désormais accessible en Belgique pour les propriétaires de LEAF et e-NV200 100 % électriques. (Marc Lacroix)

 

Nissan Charge, ce sont des modes de paiement flexibles et des tarifs avantageux qui donnent accès à plus de 200.000 points de recharge en Europe*. Ce service est proposé en association avec Plugsurfing, un réseau européen disponible dans plus de 38 pays. Avec cette application, les propriétaires de Nissan 100% électriques peuvent facilement trouver un point de recharge adapté, y accéder et procéder au rechargement. L’utilisateur peut consulter instantanément les informations relatives à son compte au niveau d’un portail Web personnalisé. La simplicité et l’efficacité sont les bases du service, qui consiste à permettre un rechargement aussi facile que possible des voitures électriques.

* Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Italie, Luxembourg, Norvège, Pays-Bas, Suède, Suisse, ainsi que dans d’autres pays d’ici la fin de l’année 2020.

 

 

Liens de téléchargement

Apple Store : https://apps.apple.com/gb/app/nissan-charge/id1445661114

Google Play : https://play.google.com/store/apps/details?id=com.plugsurfing.nissan


Essai LEAF E+ 62 kWh Tekna+ (30.06.2020)

 

Par rapport à sa devancière, dont il faut reconnaître que le dessin n’avait rien de « sexy », la Nissan Leaf II a beaucoup travaillé sa plastique au point de plus ou moins rentrer dans le rang en s’alignant sur ce qui se fait pour le reste de la famille. A cela, elle a ajouté à l’été 2019 une version 62 kWh, qui profite d’une autonomie plus généreuse que la 40 kWh lancée en 2018. Cette Leaf e Plus, nous en avons disposé quelques jours. (Marc Lacroix)

 

DESIGN

Radicalement différente du modèle précédent, même si elle reste une Hatchback 5 portes, la Nissan Leaf II se fait moins marginale et se rapproche davantage des autres modèles de la gamme du constructeur nippon, avec qui elle partage certains codes esthétiques, comme la calandre en V, le coloris bi-ton optionnel, les optiques en boomerang ou encore le « toit flottant ».

 

Beaucoup plus dynamique que la génération précédente, le look est à la fois plus séduisant et consensuel. Un fin spoiler avec liseré bleu distingue la 62 kWh (aussi sur extracteur arrière).

 

HABITACLE

Longue de 4,48m, elle promet d’embarquer jusqu’à 5 passagers confortablement, dans un environnement certes épuré et fonctionnel mais aussi un peu tristounet et habillé de – trop – nombreux plastiques durs. A noter le joli volant à méplat et le nouveau système d’infodivertissement à écran tactile de 8 pouces.

 

La batterie placée sous le plancher permet de conserver un volume de coffre intéressant ; jusqu’à 435 litres.

 

TECHNOLOGIE

La Leaf e Plus 62 kWh fournit 160 kW / 214 ch (100 kW / 147 ch pour la 40 kWh) ; le couple gagne 20 « points » à 340 Nm, le 0-100 km/h est abattu en 7″3 au lieu de 7″9 et la vitesse de pointe est de 13 km/h supérieure à 157 km/h. Nissan annonce une autonomie qui, avec cette e Plus, passe de 270 à 385 km (de 389 à 528 km en ville). Fournies par AESC, la joint-venture qui unit NEC et Nissan, la batterie cellules lithium-ion fait prendre environ 150 kg à la Leaf e Plus, qui annonce le 0-100 km/h en 7″3.

 

EQUIPEMENT

Commandable via un petit bouton au volant, comme sur les autres Nissan, le système ProPilot marie régulateur de vitesse adaptatif, aide au maintien de voie et assistance aux embouteillages. L’e-Pedal est prévue pour accélérer et freiner avec une seule pédale, ce qui n’exclut pas pour autant celle des freins !

 

LA GAMME EN UN COUP D’OEIL

 

 

A BORD

Pénétrons dans cet environnement pour le moins simplifié, pour d’emblée constater une ou deux petites choses qui nous dérangent vis-à-vis de notre position de conducteur. Primo, l’assise est trop courte et trop « plate » à notre goût ; une fâcheuse propension qu’ont souvent certains constructeurs, notamment du Pays du Soleil Levant, qui se traduit par un manque de soutien sous genoux. Secundo, le volant n’étant toujours ajustable qu’en hauteur (et encore, sur une latitude minimale) et pas en profondeur, nous en restions trop loin par rapport à notre position de conduite idéale.

 

Pour le reste, l’habitacle dégage un bon sentiment d’espace et de clarté. Soulignons juste une capacité très moyenne du rangement central.

 

SUR LA ROUTE

En pratique, la première chose qui nous a perturbé, car non naturelle, c’est une commande de boîte inversée : pousser en avant pour marche arrière et tirer vers l’arrière pour aller en avant… Du coup, après quelques surprises, nous avions l’impression de jouer dans « La 7e Compagnie », puisque nous avons pris l’habitude de se dire « je vais en avant, donc le levier en arrière » ! Sans doute une question d’habitude que nous n’avons pu « imprimer » en une courte semaine. Profitons-en pour préciser ce dispositif de sécurité vis-à-vis des piétons, avec ce « bip » qui, façon camion, se fait entendre quand la marche-arrière est enclenché.

 

En mode normal, les accélérations sont saisissantes ! On se croirait dans une « GTi »… Afin de vous aider à économiser l’énergie, un bouton « Eco » permet de « brider » la puissance à environ 50%, ce qui reste largement suffisant pour un usage normal. D’autant que la Leaf incite sincèrement à rouler « pépère »… Associé à l’e-Pedal (via bouton sur la console), qui demandera un court temps d’adaptation, cela permet effectivement de rouler à l’économie. Un peu déroutante au départ, elle devient extrêmement agréable une fois sa manière de fonctionner assimilée. En dosant le levé de pied, l’accélération se transforme en freinage-moteur (régénératif) plus ou moins marqué, jusqu’à arrêt total, ce qui n’exempt pas d’utiliser la pédale de freins le cas échéant, mais au final elle n’est plus beaucoup utilisée, ce qui économisera vos plaquettes ! En descente, nous avons toutefois déconnecté celle-ci pour nos laisser aller en roue libre, ce qui manifestement est de surcroît encore plus régénérateur.

Bien que le réglage des suspensions soit un peu ferme, il n’entame pas le confort. Le fait que la batterie soit bas positionnée assure un comportement général très équilibré. Malheureusement, si le niveau sonore reste faible la plupart du temps du fait du mode de propulsion électrique, une insonorisation sans doute un peu « légère » se fera jour sur autoroute…

Sur route, l’autonomie semble parfaitement correspondre aux chiffres annoncés, pour peu, bien entendu, de ne pas écraser la pédale de droite en permanence ! Tout aussi logiquement, l’autonomie descendra plus rapidement sur autoroute, tout en restant relativement « réconfortante ».

 

La recharge se fait via la trappe intégrée sur le nez de l’auto, au centre, comme pour 1ère génération. Le temps de charge est conforme à ce qui se fait ailleurs, ce compris sur une prise 220 à la maison, qui sur une nuit ne verra « l’aiguille » monter que… d’un tiers.

 

BILAN

Si vous comptez parmi ceux (les plus nombreux) qui sont anxieux à l’idée de tomber en panne de « jus », la Leaf e Plus et son autonomie qui approche celle d’un modèle à moteur thermique devrait vous rassurer ! Mais plus encore que son habitacle très nippon, traduisez simple, fonctionnel et… fort « plastifié », c’est le tarif qui vous fera sans doute réfléchir (prix d’entrée de plus de 43.000€). Mais si vous remplissez les critères de l’utilisateur-type de la voiture électrique (maximum de parcours urbains), alors cela mérite sans doute réflexion… et calcul.

 

 


Story Nissan Leaf (24.06.2020)

Il ne le savait pas encore, mais sa nouvelle Leaf (Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car, ou si vous préférez première voiture familiale abordable et écologique) lancée en 2010 allait se transformer en un joli succès planétaire, puisqu’elle reste à ce jour la voiture 100% électrique la plus vendue au monde. Depuis 2018, une 2e génération a pris la relève dans un style très Nissan.  (Marc Lacroix)

 

1998 : Commercialisation Altra EV (variante du minivan R’nessa japonais converti en véhicule électrique) ; environ 200 unités produites de 1998-2002, principalement achetée par les flottes de sociétés ;

 

09/1999 : Hypermini ; biplace 100 % électrique produite jusqu’en 12/2001 (219 unités); batterie lithium-ion ; environ; 120 km d’autonomie ; vitesse maxi 100 km/h ;

 

2009 : Annoncée de Nissan de l’arrivée d’une berline compacte 100% électrique ;

Fin 2010 : Commercialisation de la Leaf au Japon et aux États-Unis ; 4,45 m ; en novembre, devient la 1ère voiture 100% électrique à décrocher le titre de « Voiture de l’année 2011 » (Europe) ;

Début 2011 : Début de la commercialisation en Europe ;

 

04/2011 : Présentation Nissan Leaf Nismo RC Concept (New-York) ;

 

Fin 2011 : Commercialisation de la Leaf partout en Europe et Canada ; traction à moteur synchrone à courant alternatif ; 80 kW (équivalent de 109 ch) ; batterie lithium-ion 24 kWh (21,5 kWh utilisables) ; autonomie d’environ 160 km ;

 

Mi-2013 : Commercialisation de la Leaf « phase 2 » ; nombreuses améliorations ; les LEAF européennes ainsi que les batteries sortent désormais de l’usine anglaise de Sunderland ;

Fin 2015 : Commercialisation Leaf « phase 3 » ; nouvelle batterie lithium-ion 30 kWh optionnelle ; autonomie augmentée à 250 km NEDC (200 km pour la 24 kWh toujours disponible) ; devient le véhicule tout-électrique le plus vendu au monde (plus de 20000 unités en 5 années) ;

 

10/2015 : Présentation Nissan IDS Concept (Tokyo) ; préfigure la Leaf II ;

 

06/09/2017 : Présentation Leaf II ; 4,48 m (+ 3cm) ;

Début 2018 : Commercialisation Leaf II ;

 

11/2017 : Présentation Leaf Nismo Concept (Tokyo) ; présentation sportive de la Leaf II signée NISMO ;

 

12/2018 : Leaf Nismo RC Concept II (NISMO Festival / Fuji International Speedway) ; double la puissance et le couple de sa devancière de 2001 ;

 

2019 : Leaf e Plus ; le « e+ » annonce une nouvelle batterie de 62 kWh et une autonomie de 380 km.