ESSAI SEAT LEÒN IV eTSI 1.5-150 ch et FR TDI 150 (14.11.2020)

Lors de sa présentation, la nouvelle SEAT León nous avons beaucoup plu. Restait à confirmer ces a priori en en prenant le volant. C’est ce que nous avons fait avec la eTSI à micro-hybridation 48V de 150ch, la plus classique diesel TDI de puissance équivalente. (Marc Lacroix)

 

Nous l’avons précisé dans notre présentation (voir ci-dessous), nous apprécions la ligne de la nouvelle León, qui est une belle continuité de la génération sortante, qui nous appréciions également beaucoup. CQFD. Son style plus latin que celui, plus germanique (sévère ?), des productions équivalentes du groupe VW lui donnera sans doute un petit avantage sur ce point. A titre personnel, nous regrettons la version SC mais ainsi évolue le marché en la défaveur des hatchback à 3 battants.

 

A BORD

Qualité perçue finalement assez moyenne, ce qui, en plus des plastiques durs (notamment les poignées de porte ou la console centrale) se manifeste au niveau des cuirs (panneaux de portes, accoudoir central) d’aspect bon marché ; c’est essentiellement à ce niveau que la León fait moins bien que ses cousines.

 

Planche de bord fonctionnelle et soignée ; gagne en connectivité mais cela est normal en même temps ! ; présentation moderne avec Digital Cockpit et écran central tactile 10 pouces qui nécessitera, comme la Golf, un peu de pratique pour assimiler les subtilités de cette ergonomie très personnelle ; quoi qu’il en soit, certaines fonctionnalités tactiles, telles le volume audio ou la climatisation, restent à notre sens bien moins pratiques et bien moins précises qu’un bon vieux bouton rotatif manuel, et bien que nous ayons trouvé la parade en tapotant sur la commande tactile plutôt que de glisser le doigt sur le bandeau censé représenter la ligne de volume ; en attendant, le fait de naviguer dans les méandres de cette « tablette » pourra rapidement s’avérer dangereux si vous ne veillez pas à ne porter votre attention que sur la route ; autant le préciser tout de go, c’est à notre sens le plus gros reproche que l’on peut faire à cette León. A noter le joli volant à méplat.

 

Bien que basée comme la cousine Golf sur la plate-forme MQB Evo, la León se fait 9 cm plus longue à 4,37m (10 cm par rapport à la León III) ; les 5 cm gagnés à l’empattement (2,69m) profitent aux jambes des passagers arrière ; à 380 litres, la capacité de coffre reste inchangée et dans le rang (3841 lit pour la Golf); plancher amovible / sous-coffre ; banquette rabattable 1/3-2/3.

 

SUR LA ROUTE

Pression sur le bouton Start (au milieu de la console) … C’est parti ! ; la réactivité du petit levier qui commande la boîte double embrayage DSG (comme sur la Golf) pourrait sans doute faire preuve d’un peu plus de promptitude (… comme pour la Golf !) ; il ne fut pas rare de devoir s’y reprendre à 2, voire 3 fois avant que le rapport soit effectivement enclenché.

 

Tant le système ACT (Activation Cylinder Time), qui met ponctuellement 2 cylindres en veille (au bénéfice de l’économie de carburant), que la micro-hybridation 48V (petite batterie Lithium-Ion et alterno-démarreur) agissent en toute discrétion ; le niveau de performances est suffisamment satisfaisant pour un véhicule tel que celui-ci. La León bénéficie de remarquables qualités routières et génère de belles sensations au volant : direction précise, excellente tenue de route, comportement dynamique à la demande… Dans ce dernier cas, la relative fermeté de l’amortissement joue bien entendu un rôle d’allié.

 

Aides à la conduite parfois trop intrusives à notre goût, ce qui se traduit par exemple par d’innombrables interventions sur le volant pour remettre le véhicule dans une trajectoire qui, le plus souvent, n’a pourtant rien d’anormal, et à la longue, cela pourra agacer… (il est bien entendu toujours possible de le désactiver) ; la régulateur de vitesse adaptatif se montre plus pondéré dans ses actions et réactions ; à noter cette alerte d’angle mort qui s’illumine dans panneau de porte conducteur (bandeau) : on ne sait pas le louper !

 

La version eTSI de la León partage la technologie hybridation à alterno-démarreur de la Golf éponyme, avec pour base le bloc à essence TSI 1.5-150 ch à désactivation des cylindres ACT et une unité électrique qui l’assiste ; possibilité de courts déplacements sur cette seule dernière. L’agrément de conduite est irréprochable pour cette eTSI autant que pour la TDI 150 ch testée par ailleurs. Parmi les nombreuses qualités reconnues de cette version au moteur coupleux et volontaire, la frugalité n’est certainement pas la moindre ! On ne voit que très doucement descendre l’aiguille de niveau de carburant. N’en déplaise aux écolo-bobos, assurément, elle reste le choix idéal pour les « dévoreurs de kilomètres ». Une chouette auto en tous cas !

BILAN

Maillon faible du trio qu’elle compose avec les cousines VW Golf et Audi A3 la León ? Pas si sûr ! Si elles sont similaires techniquement, chacune dégage sa personnalité et à ce titre, la León est loin d’être la plus moche, sans compter que la petite espagnole distille des atouts qui lui sont propres, en plus de ceux que les trois ont en commun ! Moralité, avec des cotes intérieures convaincantes et des réelles aptitudes routières, qui s’ajoutent à ce toujours excellent rapport prix/équipements, la León IV est assurément une belle affaire. Dommage cette électronique parfois trop intrusive, mais ceci valant également pour les trois autres, ce ne sera pas sur ce point que vous arrêterez votre choix !

 


SEAT LEÒN : STORY (07.11.2020)

 

Après la présentation de la nouvelle génération (la quatrième) et avant les essais de la nouvelle SEAT León, petit coup de zoom sur l’histoire de ce modèle écoulé à plus de 2 millions d’exemplaires depuis ses débuts, lesquels se situent juste avant les années 2000. (Marc Lacroix / illustrations constructeur)

 

1999 : Présentation León 1ère du nom ; exclusivement version hatchback 5 portes ; sorte de version à hayon de la Toledo ; plateforme de VW Golf IV/Audi A3 ; L/l/h : 4,18/1,74/1,46 ;

 

03/2000 : Commercialisation León I ;

 

Hiver 2000 : Nouvelle version V6 2.8-204 ch et TDi 1.9-150 ch avec transmission intégrale pilotée électroniquement (Haldex LSC 1ère génération) ;

09/2000 : León Cupra (1.8T-180 ch et diesel TDI 1.9-150 ch, cette dernière deviendra FR) ;

 

03/2002 : León Cupra R (1.8T-210 ch ; passera à 225 ch) ;

 

03/2005 : Présentation Concept León (Genève) ;

 

04/2005 : Présentation León II (Barcelone) ; évolution de style (signé Walter de Silva) notoire à inspiration monospace ovoïde ; plateforme et nombreux éléments VW Golf V ; exclusivement 5 portes ; poignées portes arrière occultées ; L/l/h/empatt : 4,31/1,77/1,46/2,58 m ;

 

09/2005 : Commercialisation León II ;

 

06/2006 : Nouvelles versions FR (essence et diesel) puis Cupra avec 2.0-240 ch (0-100 km/h en 6″4) ;

 

2005/2009 : Alignée par SEAT Sport en Championnat du Monde pour Voiture de Tourisme (WTCC) avec Yvan Muller et Tiago Monteiro ; titres mondiaux Constructeur en 2008 et 2009, Pilote (idem, respectivement avec Yvan Muller et Gabriele Tarquini), et Trophée Indépendant (2006 et 2009 avec Tom Coronel) ;

 

2007 : Nouvelle version Ecomotive ;

 

02/2009 : Face-lift León II ; nouvelle version Cupra R (TSI 2.0-265 ch) ;

 

09/2010 : Présentation IBE Concept (Paris) ; préfigure León III SC ;

 

09/2012 : Présentation León III 5 portes (Paris) ; plateforme modulaire MQB de VW comme VW Golf VII et Audi A3 ; style totalement revu ; L/l/h : 4,26/1,82/1,46/2,64m ;

01/2013 : Commercialisation León III 5 portes ;

 

02/2013 : Présentation León III SC 3 portes (première pour ce modèle) ; L/l/h : 4,23/1,82/SC 1,45/2,60m ;

 

07/2013 : Présentation León III ST (break, première pour ce modèle) ; L/l/h : 4,50/1,82/1,46/1,45/2,64m ; se déclinera aussi en X-Perience à look aventurier (transmission intégrale 4drive dès avril 2014) ;

 

11/2013 : Commercialisation León III SC ;

 

05/2013 : Présentation León Cup Racer Concept (Wörthersee GTI) ; 330 ch ;

02/2014 : Commercialisation León III ST ;

 

09/2015 : León Cross Sport Concept (Francfort) ; base León SC ;

 

04/2014 : Nouvelle version Cupra pour toutes les carrosseries ; TSI 2.0-265 ch, puis 280 ch pour Cupra 280 et 290 ch pour Cupra 290 ;

 

2016 : Face-lift León III ; 1ère berline compacte au monde équipée des phares FULL LED en série ; nouveau 3 cylindres essence TSI 1.0-115 ch ;

 

09/2017 : Présentation Cupra R (Francfort) ; limitée à 799 exemplaires ; 310 ch et boîte 6 manu ; freins Brembo et kit carrosserie spécifique (élargisseurs d’aile, aileron arrière, lame avant carbone…) ;

 

28/01/2020 : Présentation León IV (Barcelone); plate-forme MQB-Evo du Groupe toujours partagée avec VW Golf VIII ; berline 5 portes et break ST ; version SC (3 portes) non reconduite ; version au gaz (TGI 1.5-130 ch/DSG) et hybride rechargeable (eTSI 1.4-204 ch / DSG) ; traction disponible avec 4Drive (4×4) ; L/l/h/empatt : 4,37 (ST 4,64m)/1,80/1,45/2,87m ;

 

2020 : León IV Cupra Competicione ; version TCR dérivée de la Cupra de la désormais Cupra León (Cupra marque à part entière) et non plus SEAT León Cupra ;

 

05/2020 : Commercialisation León IV.


Présentation SEAT LEÒN IV (24.10.2020)

Le renouvellement de sa Leòn est important pour SEAT. Et les chiffres l’attestent : des 2,2 millions d’unités vendues depuis son lancement initial en 1999, plus d’un million l’ont été pour la seule 3e génération commercialisée dès 2012. Cette relance amorcée pour la marque ibérique par la Leòn III, son héritière devra la confirmer. Voyons quels sont ses arguments. (Marc Lacroix)

 

 

DESIGN

La Leòn III présentait des traits tendancieusement anguleux, sa remplaçante intensifie ces dispositions, non sans adopter des éléments de style déjà vus sur le Tarraco ou le Cupra Formentor, notamment sur la face avant.

 

Le profil présente des traits bien marqués, notamment sur les flancs très sculptés ; la ligne de toit n’est pas sans rappeler celle des Ford Focus ou Mercedes Classe A. Entièrement revue, la nouvelle Leòn IV gagne 9 cm en longueur à 4,37 m, dont 5 cm à l’empattement. Elle se fait en revanche plus étroite de 2 cm.

 

A l’arrière, la compacte espagnole adopte une nouvelle signature lumineuse, ici aussi inspirée du Formentor. On retrouve par ailleurs ce fameux bandeau LED qui relie les feux sur le hayon (berline), façon Porsche ou Audi. Comme dans de plus en plus de marques, la version SC à 3 portes n’est pas reprise ; nous la trouvions très jolie et nous l’aimions beaucoup mais elle était semble-t-il peu prisée. Le break ST (Sportstourer) est pour sa part bien présent au catalogue.

 

 

HABITACLE

La présentation de l’habitacle est sobre et paraît très sérieuse, bien dans l’ère du temps : combiné 10,25 pouces face au conducteur et écran central tactile numériques (8 pouces de série, 10 en option). Sur la console, le court levier qui commande la boîte DSG est identique à celui de la Golf. De fines barres LED assurent l’ambiance intérieure.

 

Si les 380 litres de contenance de coffre (dossier divisé et rabattable) de la berline sont inchangés par rapport à la génération sortante, le break ST enregistre un gain d’une trentaine de litres, pour désormais dégager 617 lit.

 

 

EQUIPEMENT

Reference, Style, Move!, Xcellence et FR sont les finitions proposées. Dès le premier niveau, sont de série : jantes alliage 16 pouces, phares principaux LED, projecteurs LED antibrouillard, Kessy Go (accès démarrage main libre), écran tactile de 8,25 pouces, climatisation automatique, pommeau vitesses et volant cuir, interface pour téléphone portable (Bluetooth), régulateur/limiteur de vitesse, Front & Lane Assist. Parmi les aides à la conduite aussi proposées, citons encore les détecteurs d’angle mort et de fatigue.

TECHNIQUE

Pas de réelle surprise technique, avec le recourt aux bien connues mécaniques essence TSI (1.0-90 et 110 ch, ainsi que le 1.5-150 ch) et Diesel TDI (2.0-115 et 150 ch). Cette offre « traditionnelle » se complète de versions hybrides, légère avec alterno-démarreur de 48 V d’un côté (eTSI 1.0-110 ch et 1.5-150 ch avec boîte DSG7), Plug-in rechargeable de l’autre (204 ch au cumul d’un TSI 1.4 et d’une unité électrique, dont la batterie de 13 kWh permet une autonomie théorique « zéro émission » de 60 km). Notons que l’offre est plus restreinte pour le break ST.

 

GAMME EN UN CLIN D’OEIL

Différence de prix pour ST : entre 875 et 899€ selon version

 

SITE INTERNET

Avant d’acheter une voiture, il devient de plus en plus fréquent que le prospect consulte d’abord le site internet développé par la marque. A cet égard, une chose nous paraît essentielle : la facilité d’emploi et la clarté de l’information relative au tarif. Voici ce que nous en avons pensé dans le cas présent.  

CONFIGURATEUR

·         Onglet « Modèles », sélection voiture souhaitée et « Configurer » ;

·         Suivre configuration de votre choix par poste ;

·         Manipulations relativement aisées mais, à notre sens, manquant de finesse de précisions.

 

LISTE DE PRIX

·         On peut réserver un essai, configurer, découvrir les promos et trouver un concessionnaire, mais nous n’avons pas trouvé de liste de prix simple et claire (ex pdf) ;

·         Via onglet « bulle » (en bas à droite), nous avons bien consulté la brochure, mais une fois encore, celle-ci est malheureusement incomplète, ou du moins pas des plus claires. Nous n’y avons par exemple pas trouvé de tableaux récapitulatifs reprenant les équipements ou les motorisations disponibles en fonction de la finition. Moralité, cela reste un peu compliqué de s’informer clairement.

·         Il est toutefois possible d’avoir une vision plus claire des moteurs proposés par finition via l’onglet « Infos Techniques », mais une fois encore non seulement, selon la finition, l’ordre des motorisations est mélangé, ce qui n’en facilite pas la lecture, mais en plus et surtout les blocs annoncés ne correspondent pas à ceux du configurateur, certains n’apparaissant même jamais, comme le eTSI 110 ch et le e-Hybrid plug-in par exemple.

Bref, il y avait assurément moyen de faire plus simple…

Procédure PC bureau et Smartphone identiques.

www.seat.be