Opel Corsa-E (02.01.2021)

En un peu moins de 40 ans de carrière, l’Opel Corsa s’est écoulée à non moins de 14 millions d’exemplaires. Aujourd’hui, fruit du rachat de la marque allemande par le groupe français PSA, sa 6e génération est partage tout ou presque avec sa nouvelle cousine Peugeot 208, ce compris un ensemble technique qui vaut à la marque au blitz de proposer pour la première fois une voiture totalement électrique. Voici quelques semaines, nous avions découvert le nouvel opus de l’Opel Corsa au travers de sa version GS Line, motorisée par un 1.2 Turbo essence de 100 ch. Cette fois, nous avons donc pris le volant de cette Corsa-e afin de comparer les deux versions. (Marc Lacroix / illustrations constructeur)

 

DEHORS

Par rapport aux versions essence et diesel, la Corsa-E se distingue de façon subtile : décoration de calandre (photo de droite, celle de gauche étant la version thermique), antibrouillards et ouïe du bouclier un rien différents, logo « e » sur le montant central, jantes « aérodynamiques » (pas sur finition e-Edition ; voir ci-dessous) et, forcément, absence de sortie d’échappement. Pour rappel, exclusivement proposée en 4 portes.

 

Tout comme la 1200 essence testée précédemment, la Corsa-E mise à notre disposition est une finition Ligne e-GS (les autres étant les e-Edition (!) et e-Elégance) la GS Line ; le Power Orange est la couleur prévue d’office (sans supplément).

 

SOUS LE CAPOT

Moteur électrique de 136 ch ; batterie 50 kWh (garanties 8 ans ou 160 000 km) ; autonomie annoncée de 330 km WLTP/mixte ; 8,1 au 0-100 km/h ; roues avant motrices.

 

DEDANS

Excepté un nouveau bouton « e » (à droite de celui du volume radio) qui permet d’afficher la charge/décharge batterie en roulant / statistiques / activation charge différée, l’intérieur de la Corsa-E est identique pour toutes les Corsa. Moralité, les constats sont similaires à ceux déjà exprimés précédemment, à savoir que l’affichage digital face au conducteur n’est que moyennement appréciable (dieu que ces larges garnitures latérales en plastique sont disgracieuses… ; une vraie faute de goût) et que l’écran central est trop incliné vers le haut, sans compter que nous aurions préféré un modèle « flottant », qui présente l’avantage de disposer de rebords où « accrocher » les doigts pour faciliter les manipulations. On apprécie en revanche les traditionnels boutons ronds séparés pour volume et commandes de chauffage.

Dans un espace de vie plutôt terne et morose (allemand quoi !), nous avons aussi éprouvé un peu de mal à « admettre » ces commodos trop inclinés vers le haut et l’assise sous genoux trop plate (non réglable) ; rien à ajouter par rapport à ce qui a déjà été dit concernant accès et assise aux places arrière, ou encore la finition (trop de plastiques durs).

La dotation en série se veut relativement complète. Le Pack exécutif (1.100€) qui équipe notre exemplaire d’essai comprend Open & Start sans clé, accoudoir central avant réglable, avec compartiment de rangement, rétroviseurs extérieurs chauffants, réglable et rabattables électriquement, multimédia Navi Pro 10 » avec Mirrorlink et graphiques HD, ainsi que fonction de charge par induction et 2 connexions USB à l’arrière ; s’ajoutaient à cela les packs d’aide au stationnement (caméra de recul panoramique à 180°, avertissement d’ angle mort) et d’assistance à la conduite active (régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, aide au maintien de voie et détection piétons / cyclistes.

Petit détail pratique concernant le coffre. Si sa contenance est fondamentalement correcte, le fait de devoir y poser les câbles de recharge (pas d’emplacement dédié) l’entrave forcément.

 

SUR LA ROUTE

Premier constat, comme pour toutes les… françaises, une impulsion sur le bouton Start ne suffit pas ; il faut appuyer franchement pendant au moins 1 bonne seconde pour que la technique se connecte. Comme pour toutes les voitures électriques, en plus de l’arrivée pour ainsi dire immédiate du couple, c’est le silence et la douceur de fonctionnement qui ensuite séduit ; même les bruits de roulement semblent pas mal absorbés, ce qui n’est pas toujours le cas avec ce type de véhicule.

Notre périple débutant par un trajet d’un peu moins de 140 km, majoritairement sur autoroute, nous enregistrons notre premier stress ; diable que l’autonomie descend vite ! Une consommation vertigineuse qui n’a rien de rassurant, quand on pense qu’au contraire d’un moteur thermique, faire le plein – d’une batterie – électrique reste problématique… Concrètement, en roulant soft & cool (généralement aux alentours des 120, puis même 110/115 km par la suite et par souci d’économie), notre autonomie est passée de 324 km au moment de démarrer avec l’auto, à 98 une fois arrivés à destination, soit une consommation de 226 km… sur 138 parcourus. Il ne faisait pourtant pas glacial (14°), la densité de circulation était plus que réduite (pas de bouchon) et seule la radio, mise en sourdine, « pompait inutilement du jus »… Et ce fut pire au retour (8° et 123 km/h de moyenne) : il nous restait 56 km (sur 327 d’autonomie au départ), soit une consommation de 271 km… pour 139 parcourus… Mais bon, OK, l’autoroute n’est pas le terrain de prédilection des voitures électriques… Bref, l’usage sur longs trajets continuent de poser question, ne fut-ce que pour les vacances par exemple… Fort heureusement, la suite sera plus positive.

 

De fait, selon un usage qui lui sied davantage (urbain ou péri-urbain sur « petites-routes »), la Corsa révèle son réel potentiel, celui pour lequel elle a été conçue. Dans ces conditions, la « conso » pourra même s’avérer positivement surprenante. Si les chiffres excédent largement les 300km annoncés par Opel paraissent optimistes, il semblerait toutefois qu’une conduite appropriée permette de couvrir non loin de 300 km quand même. Pour vous aider, vous pourrez toujours afficher le flux (via bouton « e« ) sur l’écran central, qui vous indique la situation charge/décharge en temps réel.

Notons que 3 modes sont proposés (Eco, Normal et Sport), avec des ressentis clairement différents, notamment le dernier qui est le seul à délivrer l’intégralité de la puissance et à proposer des accélérations franches (ex. 0-100 km/h en 8’’1), ceci au prix d’une consommation plus élevée (normal !). Logiquement, les autres jouent davantage sur la préservation de l’autonomie. De quoi disposer de niveaux de performances largement suffisants en tous cas.

De prime abord, la fonction « B » (affichée face au conducteur en haut à droite) censée optimiser la régénération aux freinages/décélérations, nous a paru peu marquée ; au gré de notre utilisation (manifestement au début d’utilisation), nous avions même parfois l’impression qu’il n’y avait pas de différence avec le « D« , traduisez qu’il n’y avait pas le moindre « frein moteur ». Bizarre… Quand le système fonctionne, il ne s’avère que moyennement efficace face à celui de Nissan par exemple, il est vrai remarquable (e-Pedal).

Répartition judicieuse de batteries (sur train avant et sous la banquette arrière), voies élargies (12mm) et empattement allongé (train arrière reculé de 7mm), centre de gravité abaissé, ainsi que suspension et train avant « GS Line » ou encore paramétrage propre pour la direction contribuent à offrir un comportement tout à fait sympa à cette Corsa-E, qui digère vraiment très bien le surcroît de poids pourtant important (près de 350 kg).

Enfin, la recharge. Si 30 minutes suffiront à récupérer 80% d’autonomie avec super-chargeur, la charge à la maison est dans la norme, traduisez longue (2 bonnes nuits pour une charge complète). Cela dit, en coût, cette charge reste intéressante. Ajoutée au faible coût d’entretien, la voiture électrique présente en cela un avantage certain.

 

BILAN

Sous l’effet des durcissements de normes antipollution édictées par l’Europe, la voiture électrique est désormais un passage obligé pour tout constructeur automobile. Le positif dans tout cela, c’est que celle-ci commence doucement à se « démocratiser « , et à ce titre, en étant prévue dès 31.975€ (prix flotte pour professionnels 26.276,86€ HTVA), l’Opel Corsa-e fait partie de celles qui montrent la voie. Sans oublier une déductibilité fiscale de 100%. En dépit de son origine allemande, elle n’est cependant pas vraiment un modèle de rigueur en termes d’ergonomie. On ne peut pas tout avoir !

 

A TITRE DE COMPARAISON (selon spécifications propres à chaque modèle)

Peugeot e-208 : à partir de 30.479€

Renault ZOE : à partir de 32.800€

Nissan Leaf : à partir de 36.540€

Kia e-Soul : à partir de 41.590€

 

SITE INTERNET

Avant d’acheter une voiture, il devient de plus en plus fréquent que le prospect consulte d’abord le site internet développé par la marque. A cet égard, une chose nous paraît essentielle : la facilité d’emploi et la clarté de l’information relative au tarif. Voici ce que nous en avons pensé dans le cas présent.

CONFIGURATEUR

Commençons par ce désagrément pour les francophones et germanophones, par défaut, à partir de www.opel.be, le site se remet automatiquement sur systématiquement sur néerlandais (https://www.opel.be/nl/index.html) ; au gré de l’utilisation, il continue dans ce sens et se remet pour ainsi dire à chaque changement de page en néerlandais. Heureusement, Google vous propose une traduction automatique en français… avec les facéties que cela suppose.

 

Sélectionner « VOITURES PASSAGERS » puis le modèle souhaité ; suivre les différentes étapes ; relativement facile et clair.

 

LISTE DE PRIX

·         Brochures et listes de prix disponibles via onglet dédié mais OBLIGATION d’encoder ses coordonnées et mail… mais nous n’avons rien reçu !

Procédure PC bureau et Smartphone identiques.

 

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