ESSAI VW GOLF VIII GTE (28.11.2020)

 

Lancée en début d’année, la nouvelle VW Golf VIII développe progressivement sa gamme. Après la principale nouveauté technique liée à cette génération, une variante à hybridation légère (eTSI 150 ch), nous avons pris le volant de la version reconduite de l’hybride rechargeable (Plug-in) désignée GTE. Précisons à ce sujet qu’il s’agit de la version 245 ch, la plus puissante, histoire de justifier le « GT » de la glorieuse GTI par rapport à sa petite sœur de 204 ch (en fait dotée de l’ensemble qui équipait l’ancienne GTE, ici optimisé et adapté), qui prend l’appellation e-Hybrid (pensez à l’e-Golf électrique, sauf qu’ici c’est une… hybride, plutôt que de confondre avec la… eTSI hybrid). Tout cela n’aurait-il pas tendance à devenir complexe ? (Marc LACROIX)

 

Lisérés de calandre, logos, phares LED dynamiques, double sorties d’échappement, diffuseur chromé, spoiler de toit : tout ici est présenté dans le style GTI, mais en bleu. Le bouclier est celui de la GTI ; à l’arrière, la GTE délaisse les sorties d’échappement rondes de la GTI ; feux LED de série (système IQ.Light avec phares matriciels LED, réglage automatique des feux de route Dynamic Light Assist et clignotants dynamiques optionnel) ; antibrouillards LED de dessin nouveau à 5 alvéoles optionnels ; éclairage de bienvenue (projections lumineuses des rétroviseurs au sol et éclairage des poignées de portes). A noter aussi les étriers de freins peints en rouge.

 

A BORD

Sans surprise, on retrouve l’habitacle connu et cossu des autres Golf… dans le style GTI et bleu qui se manifestent dedans, notamment par la sellerie emblématique à carreaux Scale Paper (sièges sport à l’avant), complétée d’inserts décoratifs et de surpiqûres typiques ; pédalier inox ; éclairage d’ambiance LED ; volant multifonctions à méplat gainé cuir (perforé à 9h15).

 

On retrouve aussi les instrumentations numériques (Digital Cockpit en série) avec ses avantages et ses inconvénients en termes d’ergonomie et d’intuitivité. A force de s’en servir, on trouve un peu ses marques, comme pour le volume de la radio par exemple : au lieu de faire glisser le doigt d’un côté à l’autre pour le faire amplifier ou diminuer, on tapote sur la gauche ou la droite du bandeau tactile, ce qui s’avère nettement plus efficace. Notons aussi que la sensibilité des commandes tactiles au volant ne rend pas toujours les opérations évidentes et entraine même parfois des actions involontaires sur le bouton… d’à côté. Alors vous nous direz que nous ne disposons de la voiture qu’une semaine et que c’est peut-être un peu court pour s’adapter à ce système ! Sans doute ! Sauf que, précisément parce que nous ne gardons nos voitures de test que quelques jours, cela nous permet de détecter aisément celles qui proposent des fonctions intuitives et naturelles, faciles quoi. Et là, ce n’est pas le cas… même après avoir utilisé sur même système sur une demi-dizaine de modèles du groupe en équipés. CQFD. En fait, comme déjà évoqué à l’époque, alors que nous découvrions la tablette imaginée par Volvo pour ses nouveaux XC90 et XC60, une réflexion nous vient à l’esprit : à force de vouloir simplifier à l’extrême, tout cela a plutôt tendance à devenir compliqué et/ou moins pratique.

 

Parmi les bons points, citons la commande de clim indépendante (même si celle pour le chauffage des sièges est – inutilement- indirecte) et le bouton Start qui ne nécessite qu’une simple impulsion et non une pression persistante comme cela est nécessaire chez certains constructeurs ; nettement plus agréable ici… En revanche, il faudra être moins exigeant concernant la commande de boîte, parfois moins réactive. Notre équipement se veut complet et comprend notamment Digital Cockpit Pro, assistances au freinage d’urgence avec détection piétons/cyclistes, au maintien de voie et de bouchon, clim automatique, détecteurs de pluie et de somnolence, régulateur de vitesse adaptatif, reconnaissance de signalisation routière, aide aux stationnement… A noter aussi ces trois poches aumônières sur le dossier du siège conducteur. Avec ses quelques options, la note de notre exemplaire était de 48.760€. A l’instar de la GTE sortante, les batteries empiètent sur le volume de coffre (273 litres au lieu de 381 et peu s’étendre jusqu’à 1.000 litres) et le privent du double fond ; pas d’emplacement dédié pour le câble de charge, qui dès lors encombre de surcroît la male.

 

SUR LA ROUTE

La combinaison d’un moteur 4 cylindres essence TSI 1.4-150 ch et d’un électrique de 95 ch permet à la nouvelle GTE de fournir 245 ch et 400 Nm de couple, soit des valeurs similaires à celles de la GTI (245 ch et 370 Nm), ce qui se traduit par des performances qui le sont tout autant, avec notamment un 0-100 km/h abattu en 6″7, à peine 0″4 de plus que la GTI, conséquence d’une différence de poids de plus de 150 kg en la défaveur de la GTE (1.624 kg) ; la vitesse maxi est ici de 222 km/h.

Autonomie électrique annoncée pour une soixantaine de kilomètres en parcours mixte ; en réalité, disons que 50 km parait plus plausible. L’écran central propose de rouler en E-MODE ou en Hybrid. La recharge complètement s’opère en 6 heures sur prise domestique (trappe dans aile avant gauche).

 

Les suspensions sont raffermies pour compenser le surpoids engendré par les batteries lithium-ion refroidie par liquide, ce qui n’a pour ainsi pas d’incidence sur le confort, qui reste dans la norme… allemande. Equipé du Dynamic Chassis Control (option à 1.010€ TVAC), notre exemplaire faisait preuve d’un comportement lui aussi rigoureux, avec un excellent guidage même si on l’aurait peut-être préféré un rien plus communicatif. Fidèle à elle-même, la boîte DSG à double embrayage est parfaite ; vous le savez, la DSG, nous, on l’aime ! Comme dans toutes les nouvelles Golf, elle se commande via le nouveau court levier de type Shift-by-wire (liaison électrique) ici garni en alu, ou les petites palettes au volant. Les reprises sont très linéaires et les accélérations soutenues, voire vigoureuses en mode Sport. Voilà donc vraiment une hybride… sportive.

 

Entre deux ouïes d’aération sous l’écran central, la GTE bénéficie d’un raccourci qui permet d’accéder aux différents modes de conduite, ce compris la gestion du mode électrique. Une des fonctionnalités permet de recharger la batterie enroulant et ainsi récupérer une belle autonomie zéro émission. Par rapport à d’autres (ex. Opel Grandland X Hybrid8 testé précédemment), la recharge nous a toutefois paru moins rapide, donc moins efficace. Il est vrai qu’ici les techniciens n’ont pas vraiment prévu cet appréciable fonction « B » qui optimise la régénération lors des freinages et décélérations. Dommage… Notons aussi que si vous souhaitez qu’il soit opérationnel, ce système impose de le réamorcer à chaque démarrage. A contrario, le mode de conduite (Eco, Comfort ou Sport) sélectionné demeure d’un démarrage à l’autre. La logique n’aurait-elle pas dû favoriser l’inverse, avec une recharge systématique et un mode éco par défaut ?

 

Même si, avouons-le, à différents niveaux, cette Golf n’est pas la génération que nous préférons, la cheffe de file de la marque de Wolfsburg reste un engin redoutable, tant en termes de fabrication, que de qualité générale ou de prestations. D’autant que désormais l’équipement se veut relativement complet, ce qui n’a pas toujours été le cas. Dommage cette propension à vouloir tout simplifier et qui au final… tend à compliquer les choses. Quant à notre GTE, elle conviendra à ceux qui souhaitent profiter de l’éco (nomie et logie), avec l’hybridation rechargeable, et les performances (mode Sport et la puissance d’une GTI). Mis à part quelques détails esthétiques, sans doute seul ce dernier point justifie-t-il l’intérêt de cette version, un peu à la manière d’une GTi vis-à-vis d’une version « normale « . Sans quoi, à 39.850€ hors-options (contre 42.350€ pour la GTE), la nouvelle e-Hybrid devrait sans doute suffire.

 

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